Dizem que todos, por mais calmos que estejamos, têm um lado rebelde que de vez em quando devemos tirar. Nos últimos anos, testamos inúmeros veículos do tipo SUV, porque o mercado e muitos de vocês exigem de nós. Já era hora de desabafar e deixe de lado os SUVs, os motores diesel com som de “trator” e os pequenos de três cilindros. Assim nasceu esta aventura com quatro esportes compacto entre aqueles que somam, nada mais e nada menos, do que 1.220 CV.
Nosso plano era claro: por vários dias enfrentar quatro dos nossos carros favoritos que sonhamos em ter em nossa garagem um dia, aproveitando todos os tipos de estradas onde podemos chegar a esse “clímax"o verdadeiro prazer de condução e descobrindo as sensações que são capazes de transmitir. Ordenados da maior para a menor potência, apresento-vos o Ford Focus RS, o Honda Civic Type R, o Seat León Cupra e o Hyundai i30 N. pontos fortes e fracos de cada um deles. Em seguida, escolha o seu favorito.
As letras de cada compacto esportivo
Ford Focus RS
El Ford Focus RS Está no mercado há vários anos e, com a iminente mudança geracional do atual Ford Focus, este RS também está com os dias no mercado contados. Apesar disso, quisemos trazê-lo para esta comparação porque é o compacto esportivo de alta sensibilidade mais potente do mercado, sendo o valentão do grupo por sua potência máxima e sua tração em todas as rodas. O único na comparação que distribui toda a sua energia entre as quatro rodas.
Sob o capô encontramos um motor 2.3 EcoBoost quatro cilindros, que oferece 350 CV a 6.000 rpm e 470 Nm de torque entre 2.000 e 4.500 voltas. Sua tração nas quatro rodas, com diferencial central e controle de distribuição de torque por meio de embreagens entre as rodas traseiras, o tornam muito eficaz tanto na saída das curvas quanto na aceleração. Na verdade, abrange 0 a 100 km/h em apenas 4,7 segundos, homologando uma velocidade máxima de 266 km/h.
Honda Civic Type R
o mais foda e o segundo na escala de potência deste pôquer compacto esportivo é o Honda Civic Type R. Chegou ao mercado em 2017, aumentando alguns centímetros de comprimento e batalha face ao seu antecessor, e com uma largura e aerodinâmica superiores às do Civic “normal” da atual geração. Como nas versões mais recentes, o Honda Civic Type R é muito marcante por sua estética, talvez demais para quem não quer ser o centro das atenções.
com seu motor 2 litros VTEC Turbo, o Type R se estabelece como o compacto esportivo de tração dianteira mais potente do mundo atualmente; além de ser o mais rápido de sua categoria na sempre extrema e amada pista de Nürburgring. desenvolve 320 CV e um torque de 400 Nm entre 2.500 e 4.500 rpm, com a ignição cortada em nada menos que 7.000 voltas, fato menos surpreendente para um motor turbo. Complete a 0 a 100 em 5,8 segundos e atinge um máximo de 272 km/h.
Assento Leon Cupra
Durante anos, o Assento Leon Cupra é o carro ideal para muitos motoristas europeus. Misture todos os versatilidade De qualquer modelo compacto, não chama a atenção por sua estética e em uso normal seu consumo de combustível é mais do que aceitável. Mas se exigimos dele, ele responde. Na verdade, tem sido o compacto de tração dianteira mais rápido em Nürburgring; E isso é muito a dizer. Além disso, muitos "esgotados" no ringue alemão optam pelo León Cupra como seu parceiro de batalha.
Por outro lado, está disponível em carroçarias SC (3 portas), 5 portas e ST (família), caixa de velocidades manual ou automática e até tração integral (apenas para carroçaria familiar). A nossa unidade é um Seat León Cupra SC com caixa de velocidades manual e tração dianteira, ao qual foi adicionado o Performance Pack, que inclui um kit aerodinâmico exterior, rodas específicas e travões de grandes dimensões. Sob o capô está o conhecido motor 2.0 TSI que entrega 300 cv. Tem a vantagem de ser o motor mais elástico da comparação, com 380 Nm de 1.800 a 5.500 rpm. Sua velocidade máxima é de 250 km/h e leva segundo 5,8 para ir de 0 a 100.
Hyundai i30N
A principal novidade da comparação é este modelo, o Hyundai i30N. A marca sul-coreana apostou muito nisso e, embora seja a menos potente da comparação, suas altas doses de esportividade e diversão ao volante eles colocam seus rivais em xeque, seu principal inimigo é o Seat León Cupra por compartilhar a filosofia de um carro diário com preço “ajustado” e uso econômico, mas oferece alta eficiência quando levado ao limite.
O i30 N está disponível com um pacote de desempenho de 275 cv que inclui um diferencial de deslizamento limitado, equipamento de frenagem potente, uma configuração específica do chassi e muitas vitaminas para torná-lo visivelmente mais eficaz quando 100% é necessário. Infelizmente, a Hyundai Espanha não conseguiu nos emprestar nenhuma unidade Performance e, portanto, tivemos que nos contentar com o i30N 250 cv. Ambas as versões compartilham o mesmo 2.0 T-GDI que entrega 250 ou 275 cv e, em ambos os casos, um torque de 353 Nm entre 1.450 e 4.000 voltas. O i30 N cobre o 0 a 100 em 6,4 segundos e atinge uma velocidade máxima de 250 km/h.
Quatro carros, dois conceitos
podemos diferenciar dois tipos de conceitos ou filosofias, como quisermos chamá-lo, nesses quatro carros. Enquanto o Ford Focus RS e o Honda Civic Type R optam pelo performance máxima baseado no sacrifício de preço e praticidade diária; o Seat León Cupra e o Hyundai i30 N são, no papel, um pouco menos apaixonados, mas muito mais prático e útil no dia a dia.
Para dar alguns exemplos simples, o Focus perde 103 litros de porta-malas para adaptar seu chassi ao sistema de tração integral, para finalmente manter 260 litros de porta-malas. Além disso, suas configurações de suspensão o tornam muito mais rígido, sendo difícil mesmo no modo de condução mais suave. Se optarmos pelos bancos tipo concha de nossa unidade, que por sinal não possuem regulagem de altura, estaremos muito sujeitos nas curvas, mas também notamos a menor irregularidade do asfalto nas costas.
Com o Cívico uma viagem longa torna-se mais suportável do que com o Ford, mas mesmo no modo Comfort ainda é um pouco desconfortável. Não entendemos qual foi o motivo, mas a verdade é que o modelo japonês em sua versão mais extrema só é aprovado para quatro pessoas. Claro, um ponto muito favorável para ele é que sua tronco é o maior e mais prático de longe, cubando Litros 420. Uma seção do Civic Type R que você pode gostar muito ou gostar muito pouco é sua estética, porque é sem dúvida o mais marcante do grupo. Devo admitir que vê-lo vindo pelo espelho retrovisor é bastante imponente.
El León Cupra e o i30 N são mais racionais. Sua configuração não é tão extrema, com uma configuração que não será tão eficaz no circuito, mas, a seu favor, é infinitamente mais prática e confortável de usar no dia a dia. Desta forma, ambos são totalmente válidos como o único carro com o qual ser capaz de enfrentar um dia de Track Day com muita diversão e, ao mesmo tempo, resolver a tarefa de rotina feliz ir do ponto A ao ponto B praticamente como se estivéssemos dirigindo alguma de suas versões “normais”. Esteticamente, o Cupra passa bastante despercebido, enquanto o Hyundai mostra uma pequena parte de seu caráter. O que vem a ser "dois lobos em pele de cordeiro".
É assim que eles são por dentro e por fora
Ford Focus RS
O Ford Focus RS não muito diferente de um Focus normal, apresentando detalhes específicos como a dianteira com entradas de ar mais generosas para resfriar bem todos os componentes mecânicos e dar bastante oxigênio ao seu EcoBoost 2.3, rodas maiores, um spoiler superior na traseira e duas saídas de escape generosas no difusor. O fato é que esta unidade vem com seu correspondente Desempenho do pacote que, entre outras coisas, adiciona elementos decorados em preto como o teto, as rodas ou o spoiler traseiro, fazendo um grande contraste com o famoso e belo Nitro Blue.
No cabine, o ponto mais marcante vem dos bancos esportivos azuis que, embora aguentem muito na condução esportiva, pecam na seção de conforto. Continuando com o interior, as diferenças continuam com algumas costuras azuis, o suporte inferior de alumínio e o três melhores relógios no painel de instrumentos que indicam a temperatura do motor, a pressão do turbo e a pressão do óleo do motor. O painel de instrumentos também não difere muito do de qualquer Focus convencional.
Honda Civic Type R
O mais "cantado" do grupo é o Honda Civic Type R, sem dúvida. Os múltiplos perfis e apêndices aerodinâmicos, as rodas pretas de 20 polegadas e as lamelas laterais tornam-no muito marcante, com um estética muito corrida. Também sua entrada de ar no capô. Talvez muito carregado, você não acha? Aliás, seus baixos que imitam um material de fibra de carbono são apenas isso, uma imitação. Mas se a frente é marcante, não perca de vista a traseira, com um grande spoiler Estilo Subaru WRX STi, grande, e uma curiosa saída de escape tripla que tem mais do que uma função estética, como aqui nós dizemos a você
Já no cabine, nos encontramos novamente com assentos de balde muito esportivos, embora neste caso sejam mais macios que no Ford e, claro, vermelhos. o qualidade de acabamentos deixa um pouco a desejar, bem como a organização e operação de alguns controles e a tela sensível ao toque principal. Mas este carro foi feito para ser apreciado ao volante, com uma posição de condução muito baixa e desportiva. A ser apreciado, o aparecimento de alguns elementos forrados em pele de carneiro, que são muito desportivos.
Assento Leon Cupra
No caso do Cupra, se não fosse o pacote de desempenho da Seat, que inclui as soleiras externas e as rodas de 19 polegadas que abrigam um sistema de freio com discos perfurados e pinças vermelhas, seria muito difícil diferenciá-lo de um Leon FR. Na traseira, uma saída de escape dupla e generosa, embora não particularmente marcante, é responsável por expelir os gases do 2.0 TSI.
No interior do Seat León Cupra nem quase não há diferenças em relação a um Seat León mais. É verdade que os bancos desportivos em pele são um ponto de distinção, mas são opcionais. Além do botão "Cupra" para gerenciar os modos de condução, o painel de instrumentos específico e alguns outros detalhes onde aparece o logotipo Cupra -no botão de câmbio, por exemplo-, é realmente difícil distingui-lo de um FR.
Hyundai i30N
O Hyundai i30N traz distinção respecto a un i30 de la gama convencional, aunque no llega ni mucho menos al nivel del Type R. El frontal recibe una nueva parrilla con diseño de panal de abeja, un el paragolpes con unas formas más deportivas y una línea de color rojo en su lábio inferior. A aparência um tanto branda do i30 normal fica mais irritada. Rodas específicas e pinças de freio vermelhas aparecem na lateral, enquanto na traseira somos recebidos por um spoiler preto que inclui o terceira luz de freio triangular, um pára-choques muito robusto e um difusor marcado com duas saídas de escape e uma nova faixa vermelha.
Se formos ao seu cabine, como no Cupra, é difícil diferenciá-lo da gama convencional. Somos recebidos por bancos específicos, mas nada radicais, com regulagem elétrica, volante um pouco diferente com dois botões adicionais para gerenciar os modos de condução, painel de instrumentos com mostradores mais esportivos, manopla de câmbio diferente e o suporte de pedal trio em alumínio. ao meu gosto, um pouco sem graça em comparação com o exterior.
Vamos de curvas, para que viemos!
Graças ao Aeródromo de Matilla, em Valladolid, que nos permitiu utilizar as suas instalações para ali fazer parte do conteúdo fotográfico e vídeo.
Já tendo revisto suas cartas de apresentação e sua estética, acho que é hora de galopando os 1.220 cv que temos em nossas mãos. Somos apenas quatro cavaleiros para muitos cavalos, conseguiremos domá-los?
Saímos de Madrid em direção ao norte com alguns minutos de estrada para nos acomodarmos e nos adaptarmos aos nossos companheiros de viagem. Logo deixamos a via rápida para entrar no habitat onde essas feras se sentem mais confortáveis, nas estradas montanha. Nós rodávamos nossos carros para tirar conclusões de cada um deles. Luis Eu começaria com o Ford Focus RS, Alex com o Seat León Cupra, Diego Lopez com o Hyundai i30 N e um servidor com o Civic Type R.
Sensações com o Honda Civic Type R
O Honda Civic Type R é o carro mais longo e com a maior distância entre eixos da comparação, o que lhe confere uma ótima equilíbrio e sensação de segurança em alta velocidade; mas, no entanto, reduz a agilidade nas curvas lentas em relação aos seus rivais, onde sofre um pouco mais que eles na entrada da curva.
Seu motor 2.0 VTEC Turbo entrega 320 cv e 400 Nm exclusivamente na dianteira; dados que, a priori, deveriam ser muito difíceis de transmitir ao asfalto ao sair das curvas lentas. Mas o tipo R Ele tem um ás mais do que interessante na manga: um diferencial de deslizamento limitado Torsen.. Este elemento permite dirigir com incrível eficácia, deixando pouco espaço para perda de habilidades motoras e, por outro lado, sem transmitir movimentos parasitas à direção. Tanto que é quase capaz de acompanhar o Focus, que tem tração nas quatro rodas, nas curvas lentas.
E falando de sua endereço, devemos enfatizar que tem um precisão milimétrica e o peso ideal quando selecionamos os modos de condução Sport ou R +, com relação de transmissão variável. Ele transmite informações suficientes para nossas mãos e também é muito direto, sua única desvantagem é um raio de giro muito aberto para manobras. Em relação ao seu suspensão, como acima mencionado, é um pouco seco devido à sua dureza para condução normal, mas é apreciado ao aumentar o ritmo porque não há rolos ou arremessos, virando muito plano.
Agora é hora de se concentrar em seu motor 2.0 VTEC Turbo acima mencionado. Embora muitos fiéis do modelo não tenham gostado da mudança para o turbo da geração anterior, recomendo que você experimente e depois julgue. Em baixo tem um empurrão forte, mais que bom, mas tudo sua garra sai depois de 4.500 voltas, chegando ao ponto de corte a mais do que surpreendente -para um motor turbo- 7.000 rpm.
Nesse sentido, reúne o melhor do motor turbo, com as sensações de levá-lo a regimes mais típicos dos propulsores atmosféricos. O som é claramente de um motor turbo, mas dada a sua estética exterior, nós realmente sentimos falta de alguns pops e gorgolejos nas retenções. Uma pena esse detalhe.
Finalmente, o seu A transmissão manual de 6 velocidades tem marchas curtas, muito curto, tanto que devido ao seu poder devemos ser ágeis para não chegar ao ponto de corte e perder tempo em marchas curtas. Observe que, praticamente a 120 km/h, já circularemos a 3.000 rpm com a sexta marcha. gostei muito do seu toque, que é golpes duros e curtos; muito preciso também. A isso devemos adicionar o sistema que realiza automaticamente uma biqueira de calcanhar para você nas reduções, combinando as rotações do motor com as da caixa. Para mim, a melhor mudança dos quatro carros.
Sensações com o Seat León Cupra
Acima eu disse que o Seat Leon Cupra foi classificado durante anos como o compacto esportivo mais equilibrado do mercado. Não duvido, mas comparado aos seus rivais, acho que tem algumas sombras. Se focarmos na versatilidade e praticidade do dia a dia com esportividade, considero que o León Cupra é o mais equilibrado, mas Está um pouco atrás de seus três rivais quando se trata de transmitir sensações.
Uau, é realmente eficaz e muito fácil de transportar rápido, mas acho que o modo de condução Cupra deveria ter sido algo mais extremo. Não faz você trabalhar tão duro quanto os outros três e, portanto, o nível de sensação é um pouco menor. A direção tem muita assistência e não transmite tanto quanto no resto o que acontece sob as rodas dianteiras. Por sua vez, a suspensão contém uma inércia relativamente boa, mas com uma configuração um pouco mais suave do que no Hyundai.
Também não ajudou muito que o sensação de embreagem, nesta unidade, deixou muito a desejar, pois sua dureza ao pisar ou soltar o pedal não era linear. Tenho certeza de que isso se deve a um problema com a unidade testada, que pode não ter recebido o tratamento que merece em testes anteriores. A sensação da mudança não é muito diferente da de qualquer outro Seat León no mercado.
Neste ponto, devo admitir que a O motor 2.0 TSI 300 cv é, no meu ponto de vista, o melhor do comparativo. Vá para as revoluções que você vai, sempre há torque, sempre há empuxo. Revendo seus dados novamente, os 380 Nm de torque estão disponíveis de 1.800 a 5.500 voltas, embora você comece a notar energia suficiente um pouco mais abaixo, então não exige que você trabalhe tanto com a transmissão quanto nas outras três e você pode fazer uma passagem de montanha sem brincar com a mudança.
Além disso, não tem a enorme tração do Civic, mas se defende muito bem nesse sentido devido ao seu diferencial multi-disco. Por outro lado, o seu som de escape não é tão delicioso ou tão forte como no caso do Hyundai ou do Ford, mas ao cortar o gás em altas rotações geralmente deixa algum gorgolejar daqueles que tantos de nós gostamos ao praticar a condução desportiva .
Resumindo em poucas palavras, em comparação com os outros, e apesar de ter o melhor motor neste poker compacto, o Seat León Cupra falta um pouco de garra, um pouco de caráter. Embora também seja verdade que, se concedido, não seria tão suave e prático ao circular pela cidade e praticar uma condução mais habitual, porque, lembre-se, não é todos os dias que saímos para desfrutar de curvas e estradas esburacadas.
Sensações com o Hyundai i30 N
Continuando nosso rota por estradas de rattan praticamente deserta, depois de um merecido descanso e dos primeiros comentários de impressões, subi ao Hyundai i30N. Já tinha ouvido referências muito boas sobre ele, mas sobre a versão Performance com 275 cv. Quando a Hyundai nos informou que tentaríamos a variante menos potente, eu esperava que seu comportamento deixasse muito a desejar. Achei que ia ser muito descafeinado e que não se encaixou muito bem nesta comparação.
Os preconceitos nunca foram bons e depois de dirigir por apenas 5 minutos no modo de direção N, um sorriso se espalhou pelo meu rosto. A suspensão é dura e comporta muito bem os cerca de 1.400 quilos do carro, algo que, junto com a direção direta e viva, o torna muito ágil nas curvas consecutivas e fechadas do nosso percurso; também dando-lhe um aperto lateral sensacional.
Neste Modo NAlém de enrijecer a suspensão, dar mais reatividade aos nossos comandos com o pedal direito e reduzir a assistência de direção, a eletrônica permite um leve deslizamento dos pneus no asfalto, embora se achar que estamos exagerando, venha em socorro. De qualquer forma, sempre podemos desativá-lo completamente, algo que não recomendamos na estrada.
Mas ainda há dois detalhes muito interessantes do Hyundai com esse modo de condução ativado que ainda não comentei. A primeira é que, como no caso do Civic, o eletrônica é responsável por equalizar as rotações do motor com a caixa quando reduzimos, ou seja, fazendo uma calcanhar perfeito automaticamente. Aproveito para vos dizer que também gostei da sensação desportiva da sua alavanca de velocidades. O segundo detalhe é que o som de exaustão, fazendo-se ouvir muito mais nas acelerações, mas, sobretudo, dando origem a explosões quando soltamos o acelerador em altas rotações, que não têm muito a invejar o Focus RS. Mesmo indo em outro carro a vários metros de distância, eles podem ser ouvidos.
Vamos agora com o seu motor e é que, como você pode esperar, o 2.0 T-GDI 250 cv algo está fora do gancho em comparação com seus três rivais. É lógico, tem 100 CV a menos que o mais potente e 50 a menos que o Cupra, que é o terceiro em termos de potência dentro desta comparação. Na reta, para tentar acompanhar os demais, temos que acelerar as marchas do i30 N praticamente até o ponto de corte e, mesmo assim, vão nos deixar muito para trás; bem o diferença de potência é insuperável.
Em estradas curvas, com frenagem e aceleração constantes, algo semelhante acontecerá. O Hyundai i30N vai muito bem nas curvas, com muita confiança, e atrevo-me a dizer que dos quatro é o que melhor desempenha esta função. No entanto, quando começamos a ver a saída da curva e é hora de colocar o gás, devemos fazê-lo com muito tato.
É o único comparativo Não tem diferencial de bloqueio. e, se o desejo de ganhar velocidade muito rapidamente nos vencer, perderemos o controle. Consequentemente, a eletrônica, atuando como controle de tração para tentar recuperar a aderência dos pneus, ele cortará o fornecimento de combustível e atuará nos freios, deixando-nos totalmente pregado. Aí sim, nossos companheiros vão desaparecer como por mágica.
Sensações com o Ford Focus RS
Inconsciente de mim mesmo, depois de várias centenas de quilômetros ao volante em estradas exigentes, deixei o Ford Focus RS por último. Subo, ajusto o assento (primeira desvantagem: não há ajuste de altura) e os retrovisores, coloco o cinto de segurança e começo. Procuro o modo desportivo entre os seus modos de condução e não consigo reprimir o meu desejo de ouvir, do interior, que sair pela culatra ao jogar com acelerador que eu tinha ouvido tanto antes dos outros carros. Com um enorme sorriso presente, freio de mão, embreagem, primeira marcha e gás.
Eu disse que você me ignora porque já estou um pouco cansado e o Ford Focus RS, com esses bancos radicais praticamente tirados de um carro de corrida, Não é exatamente um turismo muito confortável para enfrentar a última parte desta jornada. Seus as suspensões são muito duras e o assento também, então minha parte inferior das costas não para de reclamar. O único remédio para resolvê-lo não é outro senão dar gasolina e focar na direção. Eu fiz.
A posição de condução não é a mais desportiva porque, como referi anteriormente, não nos permite regular a altura. Além disso, seu volante é ajustável em altura e profundidade, mas fica um pouco longe do meu peito. Não importa muito, estou dirigindo o carro mais duro da comparação e ainda temos algumas dezenas de quilômetros entre as curvas antes de voltarmos à estrada. Você tem que aproveitá-lo.
Pouco a pouco eu vou aumentando o ritmo, embora girando bem. A eficácia é máxima. A suspensão é tão rígida quanto o Civic, então quase não há derrapagem. Mas espere, para que serve aquele botão no controle do satélite do sinal de direção? Eu pressiono e, surpresa, ainda mais dureza para amortecedores! Agora fica completamente plano. Parece que estamos dirigindo um kart! cada ruga, cada pequena ondulação do asfalto é perceptível, e o carro não é que leva muito pouco tempo para suportar mudanças de direção, é que praticamente poderíamos dizer que já é suportado. Se aparecer um desvio, não é que estamos indo rápido demais, é que estamos indo longe demais.
Abrir o gás totalmente é uma delícia, pois o 2.3 EcoBoost 350 CV deixa você preso para o assento, seu som gutural aumentando à medida que o conta-rotações se aproxima da zona vermelha. Pouco antes do corte, mudo de marcha e nesse momento, um “foguete” metálico no escapamento nos encanta Som abençoado que eu não conseguia parar de causar assim que tive a chance, e o melhor disso é que você não precisa levantar muito o motor para isso acontecer.
Se eu tivesse amado as habilidades motoras do Civic, o Ford Focus RS está em outro nível. A tração nas quatro rodas nos permite abrir o gás muito rapidamente e sem concessões, sem medo de que a luz de advertência laranja do controle de estabilidade se pronuncie; embora também seja justo dizer que o 1.600 quilos de peso e uma maior altura total do carro o penalizam na hora de frear e nos jogar em direção ao ápice. Um detalhe é que, ao contrário do Seat e do Honda, o Ford tem freios superdimensionados na dianteira, mas não perfurados.
Talvez um um pouco mais de peso no fone de ouvido e uma sensação mais difícil do shifter, semelhante a essas duas sensações obtidas no Type R, teria vindo melhor para completar um conjunto perfeito. A luz de advertência do controle de estabilidade não apareceu em nenhum momento, mas o reserva de combustível. Depois de mais de 200 quilômetros em um ritmo feliz em estradas de montanha -mais a gasolina que consumimos antes de iniciar o percurso-, e mesmo com a agulha marcando um quarto de tanque, o computador nos avisou que a autonomia era de 80 quilômetros. Que barbaridade!
Preços
Mesmo que seja sobre carros de paixão, não podemos fechar os olhos e devemos levar em conta o preço para avaliá-los. Não são carros que variam entre 220.000 e 250.000 euros, gamas em que uma diferença de 20% não importa, mas são compactos que também podem ser usados no dia a dia e como carro único.
Curiosamente, ou não, a ordem dos modelos da maior para a menor potência é apenas idêntica à dos preços. Assim, o Ford Focus RS começa em 41.785 euros, o Honda Civic Type R começa em 38.400 euros, para o Seat León Cupra SC você tem que pagar um mínimo de 31.610 euros e para comprar o Hyundai i30 N devemos arrecadar 27.900 euros.
A questão é que, ao que parece, nosso Foco carrega o Pacote de Desempenho, que aumenta seu preço para 45.885 euros. O Cívico Tem o acabamento GT, que agrega equipamentos mas ao mesmo tempo aumenta o preço para 41.600 euros. Algo semelhante acontece com o Leão Cupra, que tem o Performance Pack e vai até o 35.250 euros. Tudo isso, nos três casos, contando apenas o pacote mais notável, sem acrescentar outras opções. o i30 É o único que não possui nenhum pacote ou opção, custando 27.900 euros com descontos já aplicados.
Como vemos, o diferença entre o Hyundai i30 N e o Focus não é inferior a 18.000 euros. Essa diferença justifica os 100 cv a mais, a tração nas quatro rodas e aquele caráter brutal do americano? Tudo vai depender da opinião de cada um, mas muitos de vocês vão concordar comigo que vale a pena comprar o Hyundai e investir o dinheiro restante em outro carro convencional ou, simplesmente, em gasolina e manutenção por muitos anos.
Pontos a favor e contra cada um deles
Ford Focus RS
- Prós: Tração, som de escape e personalidade.
- Contra: Preço, conforto e praticidade diária para baú pequeno e alto consumo.
Honda Civic Type R
- A favor: Precisão na condução esportiva, habilidades motoras graças ao Torsen e sensação de direção e troca de marchas.
- Contra: Estética muito carregada, qualidades interiores que poderiam ser melhoradas e som de escape pouco agressivo.
Assento Leon Cupra
- A favor: Melhor motor dos quatro, usabilidade diária para consumo e conforto, estética camuflada.
- Contra: Sensações menos desportivas, sensação de direção e mudança, interior muito comum.
Hyundai i30N
- Prós: Preço, agilidade e aderência nas curvas, diversão de condução e som de escape.
- Contras: Perda de tração ao sair de curvas lentas por não ter diferencial, interior pouco proeminente, pouca potência em relação aos demais.
Resumo / Conclusão
E chega o momento mais complicado da comparação. Durante o teste, paramos para refletir e conversar sobre cada um dos carros tentando escolha o final, o mais interessante dos nossos quatro companheiros de aventura. Na frente de dizer que, sem dúvida, adoraríamos ter qualquer um dos quatro em nossa garagem pelo resto dos dias. Eles são todos muito rápidos e eficazes, mas há alguns que fazem você sorrir mais do que outros.
El Ford Focus RS gostamos muito, com um comportamento muito direto, muita potência e tração incrível mesmo saindo de curvas muito lentas. Além disso, seu som provocante de escape nos convidava a mudar de marcha várias vezes. Mas pensando friamente, a diferença de preço com seus rivais, especialmente com o Seat e o Hyundai, é insuperável. Se me dessem um dos quatro carros, pediria o Focus, mas se tivesse que pagar... não apostaria nele. Além disso, é muito caro, desconfortável e tem pouco porta-malas para o dia a dia.
Talvez ele Assento Leon Cupra tem ficado um pouco atrás nesse ponto importante das sensações experimentadas pelo motorista. E é que, como ele comentou alguns parágrafos acima enquanto falava sobre seu comportamento, seus três rivais são um pouco mais raivosos ao procurar passagens nas montanhas. Muito possivelmente, nosso problema com ele foi testá-lo junto com os outros três. De qualquer forma, pela relação qualidade, preço e desempenho, agregando conforto e versatilidade no dia a dia, continua sendo um dos melhores do mercado.
El Honda Civic Type R É o mais eficaz e preciso. Onde você coloca o olho coloca o nariz e, apesar de estar para frente, não tem problemas na saída das curvas. Torna-se muito estável e transmite uma grande sensação de segurança e controle. É verdade que sentimos falta de alguns gorgolejos de seu escapamento nas retenções, mas o som do turbo soprando como um furacão em aceleração também tem seu ponto. O lado negativo é que seu preço é bastante alto e que o consumo em uso normal é alto, com uma suspensão que também é um pouco seca. Por outro lado, a estética não agradará a quem procura passar despercebido.
Sem dúvida, o Hyundai i30N Foi a surpresa da comparação. Por motor fica aquém dos demais, sim, mas para se divertir ao volante fica por conta da Ford. Sua sensação de condução é muito esportiva no modo N, com um som de escape muito doce. O i30 é a melhor aposta dentro do compacto esportivo em preço e sensações. Claro, vale a pena investir os 4.000 euros extras da variante Performance para receber em troca mais 25 CV, diferencial de deslizamento limitado, freios mais potentes e rodas de 19 polegadas. Temos claro, se tivéssemos que comprar (do bolso) um dos quatro, seria o Hyundai i30 N Performance.