Teste o Subaru WRX STI, deixando o cotidiano no esquecimento (com vídeo)

Em amantes de carros sempre gostamos de ter algum tipo de carro divertido, sem necessariamente ser muito potente. O pesadelo de muitos de nós é que um dia acabaremos dirigindo um SUV ou minivan regularmente, para nossos trajetos diários chatos. Embora um Opel Zafira OPC como o do nosso amigo Urdangarín seja muito legal, a verdade é que não é algo que agrada a todos nós, que queremos algo mais besta e divertido. Um carro de rally seria divertido, mas é viável?

É isso que tentamos demonstrar com nossos teste do novo Subaru WRX STI, um carro que evolui de forma bestial, mas que continua mantendo intactas suas características mais interessantes, como o motor turbo de 300CV e tração integral simétrica com diferenciais de deslizamento limitado. O spoiler que não falta, por favor. Eduardo Lausin teve a oportunidade de ser o primeiro membro da equipe a assumir o volante, na apresentação, e também explicou todos os detalhes técnicos da nova berlina de corrida por excelência, por isso não vamos repetir-nos em demasia.

Alguém poderia considerar usar um carro como o WRX STI para uso diário. Definitivamente, depois de uma semana com ele, sem dúvida. Obviamente temos que avaliar nossas necessidades, mas se um sedã de três volumes se encaixa no nosso perfil e podemos assumir o preço de compra de 44.900 euros, pode ser o nosso carro. Tenha cuidado, não vamos esquecer outras despesas como seguro, manutenção ou consumo. Não é um Toyota Prius.

Nesta nova edição, o WRX STI atinge um nível de refinamento nunca antes visto no modelo. O interior dá um salto qualitativo bestial e, embora ainda tipicamente japonês já não é deplorável, como na geração anterior. Em termos de equipamentos há também um salto importante, com faróis de LED, navegação, bancos aquecidos e elementos de conforto e segurança que qualquer outro carro pode equipar. A isso se soma uma cabine espaçosa, com bons bancos traseiros e um porta-malas bastante grande de 460 litros.

palco de rali urbano

E até agora está tudo normal, o problema pode estar em ir comprar pão com motor Boxer 2.5 turbo a gasolina com 300CV e toda uma configuração desportiva, o que fará com que qualquer carro que você pegar pareça mais filtrado do que um Rolls-Royce Silver Shadow. No uso diário, o WRX é totalmente utilizável. Se é verdade que a suspensão é dura e apresenta bastantes irregularidades, sendo as mais perceptíveis para os passageiros. A direção é muito direta e dura, o que tem suas vantagens por não precisar girar muito o volante, enquanto a troca tem um toque duro, junto com a embreagem, embora também não seja cansativa em condução urbana intensiva.

Uau, parece que é o suficiente gentrificado. A verdade é que Eu esperava que na cidade fosse algo mais radical, que é o que qualquer um vai pensar quando vir o grande spoiler, as asas alargadas e as rodas pretas de 18″. E por falar em spoilers, deve-se notar que não vamos notar a presença deles. Por conta do retrovisor, ele não atrapalha a visão, já que nesta geração foi ampliado justamente para isso. O Honda Civic que testamos há alguns meses tem visibilidade traseira mil vezes pior.

O ponto de discórdia está, sem dúvida, no consumo, principalmente para quem está acostumado com carros muito eficientes. Sabemos de antemão que um carro com 300CV e tração nas quatro rodas não vai gastar pouco. Em vias urbanas, ele aprova em média 14 litros, e acredite, você pode alcançá-lo. Na estrada a taxas legais, o consumo pode ficar em torno de 8,5 ou 9 litros, o que honestamente me parece um bom número, tendo em mente que são consumos semelhantes aos de um Subaru Outback 2.5 Lineartronic, é claro que nosso carro de rally usa 98 gasolina e o Outback fica satisfeito com até 91 octanas... Falando em dinheiro, usar 98 é como gastar um litro a mais. O consumo médio de 1.300 quilômetros foi de 11,4 e no dia a dia as médias com condução de todos os tipos giram em torno de 12 a 13 litros. Olhe pelo lado positivo, você vai receber todo o merchandising do posto de gasolina.

Mas o que mais chama a atenção e o que nos fará ver que estamos diante de um carro não convencional são os diferenciais autoblocantes. Eles são realmente projetados para otimizar a tração na hora de se divertir, mas na cidade podemos vê-los agir. Dentro saídas de rampa de garagem Em curvas ou acessos que envolvam passar por cima da calçada, é muito provável que algumas das rodas do nosso STI fiquem no ar ou percam tração, momento em que os freios autotravantes atuam e fazem as rodas do mesmo eixo gire juntos, arrastando o que tiver menos aderência e fazendo um barulho que nos surpreenderá na primeira vez.

Nós pegamos a estrada

Mas a cidade não é o habitat deste carro, mesmo que seja onde vai passar muito tempo se formos ousados ​​o suficiente para tê-lo como carro diário. Ir de um lugar para outro por estrada é uma alegria, e acredite você nunca vai se atrasar. Este é um daqueles carros onde você não pode ir devagar. Sua dinâmica é viciante e, como também é muito bem isolada, parece que você não está indo rápido o suficiente. O STI é um carro muito, muito dócil. É fácil levá-lo rápido, mesmo para mãos inexperientes, porque você lida com o seu capricho. O limite é muito alto, mas tenha em mente que quando as coisas ficam fora de controle, você vai muito rápido.

As ajudas à condução existem para corrigir pequenos erros e a verdade é que no modo standard são eficaz e não muito intrusivo. O limite de ação pode ser ajustado mais para trás com o Track Mode ou desconectá-los e ficar apenas com ABS, embora verifiquemos isso melhor no teste do circuito, pois não importa quantos pesemos a estrada, não é uma pista fechada ao tráfego e com brechas.

Será na estrada onde a suspensão, a direção e a mudança estão do nosso lado. A sensação do WRX STI é incrível e é o que contribui para que possamos ir muito rápido sem problemas. A direção é muito direta e dificilmente é necessário tirar as mãos do volante, a suspensão contém o corpo de forma louvável e o tato e a embreagem têm isso corrida de toque o que se procura O diferencial central oferece várias configurações, embora seja melhor se mover nos modos automáticos. Por padrão, o modo Auto estará sempre ativado e poderemos colocar o Auto+ em condições de menor aderência ou o Auto- em boas condições de tração. O último modo envia mais torque para o eixo traseiro e faz com que a traseira nos ajude um pouco a contornar a trajetória. No limite é um carro subviragem.

O funcionamento do motor é diferente de tudo que podemos encontrar no mercado. Abaixo de 4.000 rpm o empuxo é limitado, especialmente em longas marchas, onde acelerar até o fundo dificilmente ganha velocidade dependendo do regime. De 4.000 e quase até o fim o empurrão é brutal e a velocidade sobe diabolicamente rápido. O 0-100 faz isso em 5,2 segundos. Apesar do fato de que o tipo de operação é muito turbo, dessa certa faixa, um chute bestial também não é perceptível. Será necessário brincar com a mudança para apertar o motor ao máximo e isso significa que estradas curvas muito lentas não são as mais divertidas para este STI, sendo as estradas mais rápidas o seu habitat ideal. Mas é hora de parar ir para o circuito, que embora no País Basco não tenhamos Pegasus... ainda estamos jogando por alguns pontos no cartão... e muito mais. Ofender com o STI é fácil.

O Subaru WRX STI na pista

Por Luis Gaton

Eu queria testar com calma este carro no circuito sem preconceitos de qualquer tipo, por isso fiz o esforço de NÃO ler praticamente tudo o que foi escrito sobre ele. Eu nem perguntei ao meu parceiro Edu depois de dirigi-lo durante a apresentação. Depois de me instalar, ligo o motor com um sorriso… este som promete! Eu mudo de marcha, solto a embreagem áspera e dura, e rolo suavemente para a primeira curva do circuito kotar. Tudo me parece estranhamente familiar... a sensação da mudança, a direção dura, a embreagem brutal, o impulso do motor... não é em vão que a mecânica é praticamente a mesma da geração anterior.

Embora a mecânica seja muito parecida, percebo que o carro tem um comportamento "novo". O carro é muito nobre, tanto que permite que qualquer motorista acelere, mesmo selecionando as posições menos intrusivas da eletrônica. Outro ponto que sinto muito diferente é a direção, muito rápida, permitindo atacar as curvas e bastante verídica na hora de transmitir a aderência que fica no eixo dianteiro. Está cada vez mais difícil encontrar endereços assim... duros, rápidos, precisos e com bom toque.

Embora talvez o que mais me surpreenda seja o suspensão, uma placa real que limita a rolagem nas curvas e o arremesso ao frear. Para um carro de estrada, é surpreendentemente rígido, embora felizmente mantenha alguma capacidade de absorção, pois engoliu as curvaturas de Kotarr sem muito problema. Este circuito tem algumas curvas muito apertadas em que é fácil ver carros “levantando as pernas” sobre três rodas. Isso não aconteceu com o STI. O carro entra bem na curva, mas… como sai? o O lendário poder de tração da STI em exibição, tanto que às vezes ele duvidava se realmente tinha 300CV debaixo do pé direito. Somente ao frear para a próxima curva ele percebeu o quanto poderia acelerar nas curvas sem perder o controle.

O motor tem aquele caráter turbo de que falamos, o que nos obrigou a brincar com a mudança. Às vezes, esse chute tornava difícil para mim apertar o acelerador ao sair das curvas, mas não é grave, pois a tração se encarrega de fazer minha lição de casa por mim. A maior decepção é sem som... inexistente! Não entendo como um motor que soa tão bem ao dar partida pode ser tão discreto ao funcionar, mesmo a todo vapor.

É evidente que o WRX STI não se sente muito confortável num circuito com curvas apertadas como Kotarr, mas bateu o cobre com orgulho, mostrando que apesar de ter sido um pouco gentrificado ainda é um carro antigo de onde você sai suando. Quando aparentemente o carro sofre menos que o piloto no circuito, é um bom sinal... no final do teste os freios continuaram com o mesmo bom toque de quando começamos e a embreagem e a transmissão digeriram os esforços sem vacilar. Os pneus não podem dizer o mesmo e o carro continua pesando seus 1.600 kg apesar dos milagres da eletrônica.

Aliás, o diferencial e os modos de direção me disseram que eles têm alguns milhões de ajustes... algo talvez excessivo para a maioria dos usuários. E outro detalhe… mesmo com “tudo desligado” você pode notar algumas tímidas pulsações da eletrônica para te ajudar com uma derrapagem que sai do controle. Não tínhamos concordado que "tudo fora"? Se eu quiser cruzar a pista, cabe a mim, senhores da Subaru.

Conclusão

E o bom acabou. É hora de devolver o carro. As sensações têm sido imbatíveis, sendo uma experiência e tanto conduzir esta máquina. No dia-a-dia, vamos deixar o quotidiano no espelho retrovisor, mas não vamos descurar a polivalência necessária para as tarefas do dia-a-dia. O carro tem suas "desvantagens" por ser usado todos os dias, mas mágoas se afogam com gasolina e quando pisamos em estradas secundárias, qualquer tipo de problema será apagado de nossas mentes. Sem dúvidas é o melhor carro combina o espírito de corrida com o que é necessário para o dia a dia. Os modelos alemães que alguns consideram rivais são muito mais gentrificados... e não têm o Aleronaco. Com o desaparecimento do Lancer Evolution já estamos perante um modelo único no seu género.