Troca de pneus, tudo o que você precisa saber

Pneus equivalentes, homologar pneus, diâmetro do aro, polegadas da garganta, tamanho do cubo, tipo e diâmetro dos parafusos, largura da esteira, espaçadores, ET, anéis de centralização, aros de réplica... trocar pneus de carro. Tentaremos esclarecer todas as suas dúvidas.

Embora o mundo de afinação não está no seu melhor, ainda há muitos motoristas que decidem mudar o jantes de série do seu carro para pneus maiores e mais largos ou simplesmente troque as jantes de chapa equivalente de liga. Recolhemos tudo o que deve ter em conta para não ter problemas legais com o ITV, multas do Guardia Civil, e, claro, problemas técnicos ou de segurança ao montá-lo no carro.

Pneus equivalentes ou homologação?

A primeira coisa que você tem que decidir na hora de escolher as jantes para o seu carro é pensar se vai manter os pneus dentro do medidas equivalentes ou não. Esta é uma decisão crucial, pois se decidirmos montar equivalentes, a escolha do aro se torna muito complicada, mas em troca nunca teremos problemas com o ITV ou a polícia, além do fato de ser geralmente mais barato e a longo prazo temos menos probabilidade de sobrecarregar outros elementos do carro (amortecedores, buchas, rolamentos, pinos ou parafusos, etc.). Se, por outro lado, não vamos escolher nada compatível com o ficha técnica do carro, então teremos total liberdade para escolher o aro que queremos mas depois teremos que homologar com uma empresa especializada em homologações de importantes reformas.

Na minha opinião, a menos que sejamos amantes da afinação extrema, Eu recomendo escolher jantes equivalentes e evite os procedimentos de homologação, embora cada um seja livre para fazer o que quiser e também não é tão caro (entre 100 e 300 euros dependendo do que vamos homologar). A maior parte deste artigo é orientada a mods não precisa aprovar, mas se você quiser fazer e tiver dúvidas, tentarei aconselhá-lo com base nas experiências que tive.

Pneus, jantes, espaçadores, parafusos….

Pneu equivalente: Atualmente, a Lei contempla a possibilidade de trocar os pneus do carro por outros equivalentes sem nenhum problema, desde que respeitados:

• desenvolvimento de pneus igual ou com tolerância de +3% ou -3% do pneu que temos em arquivo. Na Internet existem várias páginas para ver o desenvolvimento equivalente, como este.
• carregando índice igual ou maior que o do token. Ou seja, se levarmos um índice 84 (500 kg por roda) podemos colocar o que quisermos de lá para cima.
• código de velocidade igual ou superior. O mesmo, se levarmos um código H (210 km/h) podemos colocar qualquer coisa de lá. Para os veículos das categorias M, N e O, se forem utilizados pneus com a marcação M+S, basta que tenham um código de velocidade igual ou superior a 160 km/h (código de velocidade Q)
• Que o largura do aro permitir o assentamento adequado do pneu. olho! porque a Lei não diz nada sobre isso, mas se colocarmos um pneu muito esticado ou apertado devido à largura do aro, o ITV pode rejeitá-lo por motivos óbvios de segurança. Nesta web você pode verificar qual é a largura de aro recomendada (em polegadas) para as diferentes larguras de pneus (em milímetros)

essas possibilidades eles dão muito jogo, pois por exemplo se tivermos um 185/65 R15 em um Ford Focus básico poderíamos até colocar um 305/25 R19 desde que sejam respeitadas outras condições de "espaço" no arco da roda que veremos mais adiante. Se você tiver dúvidas sobre como ler as informações do pneu em site da Michelin Eles explicam como fazer.

diâmetro do aro: desde que o pneu seja equivalente podemos colocar o aro que quisermos. Logicamente, quanto maior o tamanho do aro, menor deve ser o pneu. perfil do pneu para que o desenvolvimento final seja equivalente.

largura do aro: também chamado garganta. Pode ser o que quisermos, desde que não ultrapasse a lógica que comentamos sobre o assento do pneu, embora insista que a Lei não diz nada a respeito. Devemos garantir que ela não roce em nenhuma parte da carroceria durante todo o possível deslocamento da roda (direção até o batente, suspensão comprimida e estendida, etc.) arcos de roda.

Tamanho do cubo: todo carro tem um diâmetro do cubo, que embora sejam medidas padronizadas variam muito de um carro para outro. É uma "saliência" do eixo onde repousa o aro de modo que fique perfeitamente centrado na hora de aparafusar e também suporta parte dos esforços que os parafusos irão sofrer. Caso o diâmetro do cubo não coincida, será necessário colocar anéis de centragem ou espaçadores de dupla centragem.

Anéis de centragem: Eles são usados ​​quando o diâmetro do assento do aro é maior que o cubo do carro. São peças perfeitamente de plástico ou alumínio feito no torno que servirá de "soquete" para substituir aquele tamanho menor do assento do cubo do carro. O carro poderia realmente funcionar sem eles, mas em termos de segurança e qualidade de montagem é uma verdadeira aberração que pode nos custar muitos problemas. Por outro lado, se o assento do aro for menor que o cubo, ele não poderá ser montado de forma alguma, a menos que façamos tornear o aro para o tamanho certo.

separadores: espaçadores são muito populares entre os amantes da modificação, embora eu pessoalmente não o compartilhe, com poucas exceções. Um espaçador é uma peça intermediária que é colocada entre cubo e aro com a intenção de "dividir" o aro, para que fique mais saliente do carro, afastando as rodas umas das outras. Eles também podem ser usados ​​como um elemento intermediário quando o cubo do carro e o aro não combinam, em vez de usar um anel centralizador ou girar o aro. Este é o único caso em que o uso de separadores me convence, e devem ser sempre de centralização dupla y parafusos duplos, para forçar o mínimo possível os parafusos ou pinos originais do carro. Se esses parafusos ou pinos forem longos e robustos o suficiente, o aparafusamento duplo pode ser dispensado. Caso não esteja claro, o aparafusamento duplo é quando você parafusa o espaçador no cubo e depois o aro no espaçador. O parafuso simples é quando o mesmo parafuso leva o aro até o cubo, deixando o espaçador no meio como se estivéssemos fazendo um sanduíche. Eles também são chamados de espaçadores simples e espaçadores de fixação dupla.

Parafusos do aro: Cada marca e modelo tem um tipo de parafuso para amarrar os pneus ao eixo do carro. Eles são definidos pelo número de parafusos (ou pinos) e o raio do círculo que eles formam. Por exemplo, um 4×100 seriam 4 parafusos distribuídos em uma circunferência de 100mm de diâmetro. É imperativo respeitar esta medida, a menos que utilizemos espaçadores de parafuso duplo ou optemos por soluções imaginativas de gosto estético duvidoso, como re-perfurar o aro. Também existe parafusos excêntricos que pode aliviar parcialmente este problema.

Largura da trilha: na ficha técnica do nosso carro vem o largura de pista aprovada para cada eixo (não precisa ser a mesma medida dianteira e traseira. O regulamento atual contempla uma variação de +- 30mm em relação à largura nominal da ficha técnica sem necessidade de homologação, mas na prática a menos que seja muito afiado ou nadadeiras salientes do carro, eles geralmente não o verificam. A medição é feita manualmente de centro a centro da banda de rodagem de cada pneu, essa técnica na minha cidade é chamada de "ojimeter" pois usar um medidor a mão para apreciar a parte central de cada pneu com precisão milimétrica é muito complicado. Mas se o operador do ITV disser que mede 31 mm em vez de 30 mm, o resultado da inspeção do ITV será desfavorável. Em caso de exceder 30mm será necessário homologar, permitindo a Lei até +60mm em carros de passeio e +150mm em SUVs.

Rodas saindo da aba: a Lei proíbe totalmente que o pneu saia da circunferência da asa do carro, para evitar a projeção de pedras ou respingos, além de proteger um possível pedestre do contato direto com a roda. Se o nosso aro for o menos saliente, devemos instalar barbatanas ou barbatanas alargadas. Os regulamentos detalham os ângulos de projeção permitidos e outros detalhes que você só precisa saber se for um homologador.

E: Tambem chamando deslocamento u compensar de um pneu, muitas vezes é o grande esquecido na hora de escolher um novo calçado para o carro, e isso é realmente muito importante. Brincando com o ET do aro podemos variar a largura dos trilhos e garantir a liberdade de movimento da roda dentro do arco de roda sem a necessidade de recorrer a espaçadores ou aletas. Parece fácil, mas não é assim, pois cada design de aro é diferente e um certo número de ET não significa que ele se encaixa em todos os carros igualmente. É uma medida em milímetros e quanto maior ela for, mais o aro ficará dentro da cava da roda e vice-versa, a ponto de existirem carros que possuem TE negativo e o aro muito fora do carro, como o lendário Renault Alpine, onde era visível uma ranhura de aro espetacular. Na foto acima você pode ver como dois aros com diferentes ET e polegadas de ranhura seriam deslocados.

Aros de réplica: jantes OEM originais são muito caras. Muito caro. Mas também é caro ter um problema com um pneu de origem duvidosa e sofrer um acidente. Quanto mais barato o pneu e maior, mais pesado e mais potente o carro, maior a probabilidade de acabarmos como na foto acima. Se não respeitarmos o torques de aperto dos parafusos, multiplique os votos por dois. Se levarmos baixo perfil, suspensão dura, etc, as chances de perceber vibrações e amassá-los no curto prazo são altos. Com isso não quero dizer que todas as réplicas sejam boas apenas para postura, pois ainda não vi ou experimentei todas as jantes do mercado. Basta notar que os aros são itens caros para fabricar e não só o design é pago (que também). Antes de escolher alguns pneus de réplica, incomode-se um pouco em procurar avaliações desses pneus ou descobrir se eles são fabricados para determinados fabricantes de automóveis. Além disso, reclamar de jantes que não atendem às suas expectativas (vibrações, pintura que descama sozinha, deformações, etc.) é muito complicado, pois é um elemento de desgaste que pode ter sido mal utilizado.

Homologar a troca de rodas e pneus

Resumindo, você mesmo pode trocar as jantes e pneus do seu carro. não precisa aprovar sempre que:

• ser um pneu equivalente
• Não exceda a largura da pista em 30 mm
• Não saia da barbatana do carro
• Não use espaçadores
• Não interfira no seu movimento com qualquer outro elemento mecânico (freios, cavas das rodas, etc.)

Pára homologar a troca de aros e pneus, cada empresa solicitará a documentação, mas geralmente com três fotos (frente, retrovisor e perfil), os dados do material adquirido (jantes, pneus e espaçadores) e as medidas finais do veículo (largura da trilha dianteira e traseira) é suficiente para realizar o procedimento, se estiver dentro da legalidade.

Espero que tudo tenha ficado mais ou menos claro, mas não hesite em consultar e comentar qualquer coisa. Por outro lado, uma vez que o Real Decreto 224 / 2008 sobre as normas gerais para a instalação e operação de postos de inspeção técnica de veículos e a Real Decreto 2822 / 1998, de 23 de dezembro, que aprova a Regulamentos Gerais do Veículo está em constante mudança, o que escrevemos aqui hoje pode não ser verdade amanhã. Eu aprecio você me ajudar a mantê-lo atualizado.